Ich bin nicht sicher, was ich in meiner Benommenheit gemurmelt habe, aber er sprach weiter, "Entschuldige bitte den Anruf zu dieser späten Stunde, hier spricht John in Oshkosh. Ich rufe Dich morgen mit Details an."

Ich fiel zurück in die Arme von Morpheus und fragte mich noch zwei Dinge: wie komme ich nach Durango und wie bringe ich ein Flugzeug mit einer maximalen Flughöhe von weniger als 3.000 Meter über 3.600 Meter hohe Gebirgspässe.

Ich war weitaus besser ansprechbar, als Johns Anruf am folgende Morgen beide Fragen beantwortete; der Typ war damit einverstanden gewesen, es nach Black Forest zu liefern. "Es ist vollständig wieder aufgebaut worden und ist wie ein nagelneues Flugzeug," erklärte er und fügte hinzu, dass er am nächsten Tag dort sein würde. Was er nicht erwähnte, war, dass es seit dem Wiederaufbau nicht geflogen worden war.

Dort stand es im mittleren Hangar am Segelflugplatz, leuchtendes Cub-gelb mit einem schwarzen, geschwungenen Streifen, der vom Motor mit den in die Luft ragenden Zylindern bis zum Bär-Emblem schräg auf der Flosse verlief. Es sah aus wie an dem Tag, als es aus dem grünen Gebäude in Lock Haven gerollt war. Ich bemerkte das Zulassungskennzeichen, N-99998. Es schien mir merkwürdig vertraut, aber ich sah es zunächst nur als auffallend gute Pokerkarten.

Zwei Männer beendeten gerade die Anbringung der Flügel. Man hatte das Problem der Übergabe an mich gelöst, indem man das Flugzeug auf einem Anhänger über die Berge geschleppt hatte. Ich traf den Eigentümer, der mir erklärte, dass er Chef der Besatzung auf einer B-17 während des 2.Weltkriegs gewesen wäre und seitdem das Fliegen lernen wollte. Es wäre bei ihm jedoch gerade Krebs diagnostiziert worden und er würde wohl nicht mehr genug Zeit haben, allzu viele Dinge zu tun. Er wäre dabei, das Flugzeug als Teil der Erledigung seiner Angelegenheiten zu verkaufen, bevor er abtreten müsste.

Er hatte dieses Flugzeug in Kisten verpackt gefunden und die letzten sieben Jahre damit verbracht, es sorgfältig wieder in den Neuzustand zu versetzen. Dann ließ er die Bombe fallen; er war kein Flugzeugmechaniker und das Gerät war [seit Wiederherstellung] nicht geflogen worden. Er milderte meinen Schock ein wenig, indem er mir erklärte, dass sein Nachbar, der ein zugelassener Mechaniker wäre, ihm schon ein wenig geholfen hätte und alle Reparaturen in den Bordbüchern bescheinigt hätte. Ich verbrachte den Rest des Tages damit, mit einem Feinzahn-Kamm über das Flugzeug zu streichen und überprüfte alle Bolzen, Schraubenmuttern, Klammern und Sicherheitsdrähte. Ich fühlte mich sehr viel besser, als ich nicht eine einzige fehlerhafte Stelle fand.

Er erklärte mir, dass der Motor die erforderlichen zwei Stunden Laufzeit seit seinem Wiederaufbau bei einer zugelassenen Motorenwerkstatt gehabt hätte. Nachdem der Betrieb am Segelfllugplatz eingestellt worden war, startete ich für einen Testflug. Ich hatte vielleicht dreißig Jahre keine Cub mehr geflogen, aber ich hatte einiges an Zeit in ihrem großen Bruder, der Super Cub, aufzuweisen.

Sie flog überraschend gut mit einem im Horizontalflug leicht nach unten hängenden linken Flügel. Ein Dreh am linken Spannschloss für die Verstrebung löste das Problem. Ich hatte schon eine Anzahl von neuen Flugzeugen beim Hersteller abgeholt, wo war da der Unterschied, dachte ich mir. Ich füllte den 12-Gallonen Kraftstofftank bis zum Rand, rollte sie in den Hangar und schloss das Tor. Ich wollte bei Tagesanbruch am folgenden Morgen weg sein.

Obwohl ich Navigationskarten für die Luftfahrt hatte, entschied ich mich, diesen Flug zu einem nostalgischen Abenteuer zu machen, indem ich Texaco-Straßenkarten für die Navigation verwendete, wie man das zu der Zeit tat, als die Maschine 1946 gebaut wurde. Schließlich hatte sie kein Funkgerät, daher wären die meisten Informationen auf den Navigationskarten ohnehin unbrauchbar. Ich würde nach Straßen navigieren, und Straßenkarten zeigen sie besser als Luftfahrtkarten.

Die 65 Pferdestärken des Motors würden mich mit soliden 60 Meilen pro Stunde voranbringen bei ungefähr vier Gallonen Kraftstoffverbrauch pro Stunde, also mit einem nur 12 Gallonen fassenden Tank wären 180 Meilen die Höchstreichweite. Sicherheitshalber wäre es besser, nicht mehr als 150 Meilen zu überbrücken. Der erste bekannte Flugplatz in einer direkten Linie wäre McCook, Nebraska, 250 Meilen entfernt, aber ohne Flugplätze im nordöstlichen Colorado, daher würde ich genau Richtung Osten nach Burlington und dann zurück auf meinen Kurs steuern müssen. Ich rief einen Freund in Omaha, Nebraska an und teilte ihm mit, dass ich dort übernachten würde und er mich an einem kleinen Segelflugzeugplatz treffen könnte.

Es war drei Tage vor Erntedankfest und einige Grad unter dem Gefrierpunkt, als ich die Maschine am nächsten Morgen heraus rollte. Ich befestigte meinen Rucksack unter dem Gurt im vorderen Sitz und deponierte einen Satz Sicherungsseile und einige Dosen Öl im kleinen Gepäckfach hinter dem rückwärtigen Sitz. Ich hatte etwas Proviant und eine Flasche Wasser in den Taschen auf beiden Seiten meines Rucksacks, also würden diese Sachen im Flug einfach zu erreichen sein. Ich hatte meine Zweifel, ob der Motor an einem kalten Morgen ohne weiteres starten würde, daher betätigte ich die Kraftstoffeinspritzung drei oder vier mal, drehte den Propeller ein paar mal durch und schaltete die Zündung ein. Eine Umdrehung und der kleine Motor erwachte glücklich zum Leben. Das gab mir wieder Sicherheit.

Nachdem der Motor warm genug war, um mit Leistung rund zu laufen, überprüfte ich die Magnete und rollte zur Startbahn. Der kleine Motor, der 65 Pferdestärken auf Meereshöhe produziert, würde auf der Höhe von 7.200 Fuß, in der wir uns befanden, nur etwa 45 PS hervorbringen. Nach einem langen Startlauf zum Aufbau von Fluggeschwindigkeit hob ich ab in die Luft, machte eine Kurve in fünfzig Fuß über dem Boden wie ein Sprühflugzeug und drehte nach Osten, gerade in dem Moment, als die Sonnenkugel den Horizont durchstieß. Es gab keine Notwendigkeit, merklich zu steigen, weil der Boden zum Osten hin abfiel und mich mit jeder Meile höher über Grund brachte.

Ich warf einen Blick auf den Kompass in der Mitte des spartanischen Instrumentenbretts, er wies nach Osten. Ich hatte ihn vor dem Start nicht überprüft, also drehte ich nach Süden; er zeigte immer noch nach Osten. Ein 180-Grad Kurve zurück Richtung Norden und der Kompas wies imme noch nach Osten. Dann bemerkte ich die Köpfe der vier Schrauben, mit denen er im Instrumentenbrett befestigt war; sie waren silbrig; Stahl anstelle vom Messing. Der Magnet im Kompass war auf die Stahlschrauben fixiert und dachte nicht daran, sich zu bewegen. Aber kein Problem, es gab ja die Abschnittlinien und Straßen, denen ich folgen konnte.

Zusätzlich zum nicht funktionierenden Kompass gab es zwei Motor-Kontrollinstrumente auf der rechten Seite, eines mit Doppelzeigern für Öldruck und -temperatur, und das andere für die Drehzahlanzeige. Der Öldruck lag bei 20 psi und die Temperatur war kaum über der unteren Markierung. Sogar im Hochommer stieg die Öltemperatur nie deutlich über 200 Grad, aber an einem kalten Morgen wie diesem würde sie nie über gerade mal warm steigen. Der Motor lief rund bei 2.150 U/min.

Außen links war die Anzeige der Fluggeschwindigkeit und direkt daneben der Höhenmesser, keine von beiden Anzeigen ist in einer Maschine wie dieser wirklich von Nutzen. Sie würde nur 60 Meilen pro Stunde erreichen und man konnte schätzen, in welcher Höhe man sich befand. Da man die Cub vom rückwärtigen Sitz aus fliegt, sah man als Flugschüler tatsächlich keine Instrumente, bis der Fluglehrer ausgestiegen war und man alleine flog.

Die einzige weitere Anzeige war ein Stück Draht, das aus dem Tankdeckel vor der Windschutzscheibe herausragte. Dazu gibt es einen Witz, dass er nämlich nicht anzeigen würde, wieviel Kraftstoff man noch hat, sondern wieviel man nicht hat. Am unteren Ende des Drahtes war einfach ein großer Korken befestigt. Der Draht ragte etwa 15 cm heraus, wenn der Tank etwas mehr als halb voll war und bewegte sich nur dann nach unten, wenn weniger als die Hälfte darin war. Wenn die Biegung im Draht unten anschlug, sollte man noch Restkraftstoff für fünfzehn Minuten haben. In Wirklichkeit musste man jedoch schon nach einem Flugplatz Ausschau halten, wenn der Draht anfing, sich nach unten zu bewegen. Sobald er unten anschlug, sollte man bereits einen gefunden haben.

Die Cub war nicht zu überbieten in ihrer Einfachheit. Der Zündungschalter ist über dem linken Fenster angebracht, wo er von beiden Sitzen aus erreicht werden konnte, und zudem von der Person gesehen werden konnte, die den Motor anwarf, die sich also vergewissern konnte, ob die Zündung eingeschaltet war oder nicht, bevor sie den Propeller anfasste. Es gab jeweils einen Drosselklappenhebel für beide Sitze und dicht über dem linken Zeh des hinteren Piloten befanden sich zwei Drehknöpfe, einer für die Vergaservorheizung im Falle von Eisbildung und der andere für die Kabinenheizung. Es gab auch eine Kurbel, die aussah, als ob sie dazu gedacht war, die Fenster in einem alten Ford anzuheben und abzusenken, die jedoch für die Bedienung der Trimmung da war, damit die Maschine den Horizontalflug einhielt. Die Cub war ziemlich trimm-empfindlich und musste etwa alle fünfzehn Minuten justiert werden, sobald jeweils eine Gallone Kraftstoff aus dem Tank verbraucht war.

Kleine Städte im Osten Colorados mit merkwürdigen Namen krochen unter den Flügeln vorbei, während ich der aufgehenden Sonne entgegenflog. Sie schien warm auf mein Gesicht, aber wegen der Kaltluft, die um das Fenster und die Tür herum herein pfiff, fühlte sich die Daunenjacke, die ich trug, sehr komfortabel an. Meine Füße waren kalt, obwohl die Kabinenheizung eingeschaltet war. So ziemlich alles, was sie wärmen würde, ist der rechte Fuß von jemandem auf dem vorderen Sitz.

Ich flog über eine Frau, die Hühner im Hof fütterte, indem sie Korn ausstreute, das sie in einer Schale bei sich trug. Sie schaute nach oben und winkte. Ich wackelte mit meinen Flügeln. Ein wenig später entlang meines Wegs jagte ein Pickup-LKW eine Kuh über die Weide. Die Kuh wirbelte bei jedem Huftritt gelben Staub auf und eine Staubwolke kochte von unterhalb des Pickups hoch, während er über den unebenen Boden holperte. Die Kuh drehte ab in einen Abflusskanal und auf der anderen Seite wieder hinauf, während der Pickup schleudernd zum Stillstand kam. Die Kuh blieb stehen und drehte sich herum, als ob in ihrer Kuhsprache sagen wollte, "Du kannst mich nicht erwischen!"

Fast eine Stunde war vorüber und Limon fing an, in der Windschutzscheibe zu wachsen. Ein wenig näher und ich konnte die goldenen Bögen von McDonalds bei der Ausfahrt vom Interstate-Highway sehen. Ich war ohne Frühstück gestartet, daher würden eine Tasse Kaffee und ein Ei McIrgendwas im Moment hervorragend schmecken. Der Flugplatz von Limon war nur ein Paar Meilen entfernt, aber kein Mensch war da. Ich erwog sogar, in einem nahen Kornfeld zu landen, aber entschied mich dann doch für etwas Wasser und Käsegebäck aus meinem Rucksack.

Fünfundsiebzig Meilen und acht kleine Ortschaften liegen zwischen Limon und Burlington, nichts zu tun außer die Autos dabei zu beobachten, während sie mich unten auf der vierspurigen Bahn passierten. Gelegentlich entdeckte man mich in meiner Flughöhe von ungefähr 500 Fuß und ließ die Scheinwerfer aufblitzen. Weizenfelder sind alle eine Quadratmeile groß, also klickte ich meine Uhr an, während ich eine Zaunlinie überquerte und stoppte sie an der folgenden. Neunundfünfzig Sekunden; einundsechzig Meilen pro Stunde, nicht einmal der Hauch eines Rückenwinds, um mich zu unterstützen. Wenigstens gab es auch keinen Gegenwind. Jede Stadt hatte einen hohen, weißen Getreidespeicher und ich konnte stets mindestens drei Städte voraus erkennen.

Nach zweieinhalb Stunden in der Luft drehte ich in einen kurzen Endanflug und glitt über dem Interstate-Highway zur Landung auf dem Flugplatz von Burlington. Quietsch, quietsch, hüpf, hüpf, hüpf. Ich hatte vergessen, wie schwierig es ist, eine glatte Landung in einer Cub mit ihren dicken Gummireifen zu machen, die wie Basketbälle hüpfen möchten. Während ich zu einem Stopp an der Tankstelle rollte und den Motor ausschaltete, kam ein Pickup-LKW röhrend herbei. "Ich habe gerade am DQ gefrühstückt, als ich Ihre Landung sah. Eine hübsche Cub, die Sie da haben," sagte er, während er mir eine Tasse DQ-Kaffee übergab und den Einfüllschlauch zur Maschine herüberzog. Ich trank den Kaffee aus, ging kurz zur Toilette, bedankte mich bei ihm und bezahlte die 10 Gallonen Kraftstoff. Sie verbrauchte vier Gallonen pro Stunde, genau auf dem Punkt. Er drehte den Propeller und ich war zurück in der Luft nach nicht mehr als fünfzehn Minuten am Boden.

Hundertzwanzig Meilen, zwei Stunden, und keine Straßen oder Eisenbahnschienen, denen man von Burlington nach McCook, Nebraska folgen könnte. Einfach gerade aus im Winkel von ungefähr 45 Grad zu den Sektorlinien und man kann es nicht verfehlen. Zwei Straßen kreuzen sich bei McCook, wenn man daher auf eine von beiden trifft, folgt man ihr einfach bis zur Stadt. Außerdem kann man die beiden großen weißen Kornspeicher schon zwanzig Meilen sehen, bevor man ankommt.

Während ein junger Mann, noch nicht mal halb so alt wie die Cub, acht Gallonen in den Tank pumpte, schaute er nach innen und fragte, "Wo ist das Funkgerät?"

"Hat sie nicht." "Woher weiß man, wohin es gehen soll," fragte er. "Einfach der Karte folgen," antwortete ich, als ich zum Büro ging.

"Irgendetwas Essbares da?" Der Bursche hinter dem Schalter winkte in Richtung zu einem Gefrierschrank. Darin waren gefrorene Hamburger, Hot Dogs und Burritos. Ich schob einen Hamburger in die Mikrowelle und nahm einen Beutel Chips aus einem Regal. Kein Frühstück und jetzt das als Mittagessen. Ich füllte meine Wasserflasche auf und schon war ich wieder in der Luft, denn es waren noch über vier Stunden und ein weiterer Tankstopp bei Grand Island bis nach Omaha.

Ich machte den Wetter-Check beim Tankstopp in Grand Island. Eine Kaltfront hatte sich über der Region breit gemacht und Lincoln meldete niedrige Wolken mit leichtem Schneefall auf fünfzig Meilen Richtung Norden, während Columbus und Omaha klar waren. Ein kleiner Umweg, aber nicht zu viel, daher folgte ich dem Highway 30 nach Nordosten. Er dauerte nicht lange, bis schnell aufziehende Wolken von rechts mich weiter nördlich zwangen.

Ich war ein wenig mehr als eine Stunde in der Luft gewesen, als ich schließlich ans Ende der niedrigen Wolken kam und nach Osten in Richtung Columbus drehte. Die Sonne sank schnell in Richtung zum westlichen Horizont und ich bekam Zweifel, ob ich Omaha noch vor Sonnenuntergang erreichen würde. Ich würde immer noch genügend Licht haben für eine Landung bis zu einer halben Stunde nach Sonnenuntergang.

Ich hörte einige schnelle Zwitschergeräusche vom Motor, und plötzlich fing er an zu schütteln und die U/min fielen ab auf ungefähr 1.700. Ich konnte mir das damit erklären, dass er nur auf drei Zylindern lief und wusste, dass er nicht genügend Leistung abgab, mich in der Luft zu halten. Eine kleine Stadt lag gerade voraus und ich hatte genügend Höhe, zum sie zu erreichen. Ich wollte so nahe wie möglich für Hilfe landen und stellte mir vor, dass ich ein geeignetes Feld in der Nähe finden könnte. Ich schaute entlang den Straßen, die aus der Stadt heraus führten, weil ich wusste, wenn es dort irgendein Flugfeld gäbe, würde es nahe einer dieser Straßen sein. Und tatsächlich, ungefähr eine Meile von der Stadt entfernt entdeckte ich einen Grasstreifen mit einem Hangar nahe dabei.

Ich verzurrte das Flugzeug am Boden und fand sofort das Problem. Die obere Zündkerze am linken hinteren Zylinder hatte sich herausgedreht und hing am Zündkabel hinter dem Zylinder. Zum Glück war sie nicht herausgefallen, aber das Schlechte dabei war, dass gerade an diese Kerze nur sehr schwer heran zu kommen war. Um diese Kerze festzuziehen, würden die Motorhaube und die Leitbleche, die Kühlluft über die Zylinder führen, entfernt werden müssen.

Ich klopfte an der Tür eines Hauses jenseits der Flugplatz-Straße und fragte die Dame, ob sie wüsste, wer der Flugplatzbetreiber wäre. Sie bat mich einzutreten und rief jemanden an. Nach einigen Minuten fuhr draußen ein Pickup vor. Es stellte sich heraus, dass es sich um jemanden handelte, der ein Flugzeug im Hangar hatte und ein Traktorhändler in Genoa war, wo ich gelandet war. Ich erklärte ihm das Problem mit dem Motor und dass ich ein Zimmer für die Nacht und etwas zu essen benötigte. Ich musste auch meinen Freund in Omaha anrufen, damit er nicht den Rettungsdienst alarmierte, um nach mir zu suchen, wenn ich nicht angekommen war. Ich holte meinen Rucksack aus dem Flugzeug und kurz vor dem Schließen der Tür nahm ich auch noch den dicken Umschlag mit, der die Papiere des Flugzeugs aus dem Gepäckfach enthielt. Aus irgendeinem Grund nehmen gerne Leute, die ein Flugzeug durchstöbern, die Bordbücher und andere Papiere mit, obwohl diese für sie total unbrauchbar sind, aber absolut unverzichtbar als Bestandteil des Flugzeugs sind.

Genoa hat ein Motel von besonderer Art. Ein Mann hatte seine Doppel-Garage geschlossen, setzte eine Wand in die Mitte, um daraus zwei Zimmer zu machen, die er vermietete. Für beide gab es ein gemeinsames Bad. Die Inhaber wollten gerade gehen, als wir ankamen, daher sagten sie, ich sollte mich wie zu Hause fühlen und 10 Dollar auf der Garderobe hinterlassen. Dann gingen wir zum einzigen Cafe in der Stadt, in dem ich meinen Telefonanruf machen konnte. Nachdem ich das Abendessen beendete hatte, übergab er mir die Schlüssel für seinen Pickup und sagte, "Ich wohne gerade mal einen Block weiter, wir treffen uns hier am Morgen zum Frühstück."

Es gab keinen Fernsehapparat oder irgend etwas zu lesen in dem Zimmer, also öffnete ich das Päckchen mit den Papieren des Flugzeugs. Ganz sicher gab es einen Stapel von Formblättern 337 des Luftfahrtbundesamts, in denen alle Reparaturen aufgeführt waren, die während des Wiederaufbau-Prozesses und in den Jahren davor vorgenommen worden waren. Ich fing an, die Bordbücher durchzublättern, um die Geschichte des Flugzeugs zu verfolgen. Zum letzten Mal war es vor fünfzehn Jahren geflogen, bis es durch einen Sturm beschädigt worden war. Es stand eine lange Zeit herum und war durch die Hände von drei Eigentümern gegangen vor dem Mann, der es wieder aufbaute. Noch weiter zurück hatte es einer Flugschule gehört, die Piloten für das Militär ausbildete. Es gab einige Eintragungen von Reparaturen, nachdem Flugschüler entweder einen Bodenüberschlag fabriziert und einen Flügel beschädigt hatten oder zu hart die Bremsen betätigten und die Maschine auf die Nase gestellt hatten. Ich schlug die ersten Seiten des ursprünglichen Bordbuches auf und wurde geschockt vom Namen des Piloten, der sie von Lock Haven zu Wes-Tex Aircraft in Lubbock, Texas geflogen hatte; das war ich! Kein Wunder, dass mir das Zulassungskennzeichen so vertraut erschienen war. Die andere interessante Sache war, dass der Flug am gleichen Tag wie heute vor 40 Jahren in 1946 begonnen hatte. Ich hatte möglicherweise in jenen Tagen ein halbes Dutzend neue Flugzeuge aus der Fabrik geflogen, um auf die erforderlichen 200 Stunden für meine kommerzielle Lizenz zu kommen. Die Dinge lagen damals ein wenig anders; eine Person zahlte die Anreise zur Fabrik selbst, nur um auf die Flugzeit zu kommen.

Es wurde gerade grau im Osten, als ich am folgenden Morgen ankam, wo der Wirt bereits da war, eine Zeitung las und Kaffee trank. Während ich mich setzte, schob er einen merkwürdig ausschauenden Schlüssel über den Tisch zu mir hin. Ich brauchte einige Sekunden, um zu erkennen, was es war. Es war ein spezieller Schlüssel für das Festziehen der oberen Kerzen auf Continental Triebwerken. "Wo in der Welt haben Sie den her?" fragte ich. "Ein Bursche, der für mich arbeitet, hat vor Jahren mit Flugzeugen gearbeitet, und als ich Ihr Problem erklärte, wühlte er in seinem Werkzeugkasten und holte ihn hervor."

Mit dem speziellen Schlüssel dauerte es nur ein Paar Minuten, um die Kerze hineinzudrehen und festzuschrauben, ein Vorgang, der sonst eine Stunde oder länger gedauert haben würde. Ich überprüfte die übrigen Kerzen, weil ich schon mal dabei war, und fand zwei andere, die locker waren und irgend wann herausgekommen sein könnten. Es ist erstaunlich, welche merkwürdigen Dinge man bei Reparaturen vergessen kann.

Ich dankte meinem Wohltäter und vier Tankstopps später, so etwa während der letzten fünfzig Meilen von Oshkosh aus, rief ich John an und bat ihn, dem Tower mitzuteilen, dass ich ohne ein Funkgerät ankommen würde. Die Regel des Luftfahrtbundesamtes lautet, dass dann die einzige erlaubte Art, an einem Flughafen mit einem Kontrollturm zu landen, darin besteht, ihn per Telefon nicht mehr als eine Stunde oder weniger als eine halbe Stunde vor seiner Ankunft darüber zu informieren. Sie möchten zudem die Richtung wissen, aus der man kommen wird, um danach Ausschau halten zu können.

Der Tower schaltet sein weiß-grünes Leuchtfeuer bei Sonnenuntergang ein und ich war mindestens 10 Meilen entfernt, als ich es bemerkte. In drei oder vier Meilen Entfernung sah ich, dass die Lichter auf der Hauptlandebahn ausgingen und die für eine kürzere, am nördlichen Ende kreuzende Bahn aufleuchteten, womit die Landebahn angezeigt wurde, die ich benutzen sollte. Dann schossen sie für mich eine grüne Leuchtkugel vom Tower aus ab. Ich wackelte zur Bestätigung mit meinen Flügeln, flog eine kurze Platzrunde und setzte auf der Landebahn auf. Ich sah ein Auto auf mich zu kommen, das seine Scheinwerfer aufblitzen ließ. Dann machte es kehrt und führte mich zum Hangar von John. Sechzehn und eine halbe Stunden in der Luft, mir war kalt, ich war hungrig, müde und wollte endlich dieses Flugzeug verlassen. Irgendwie schien eine Cub zu fliegen viel mehr Spaß zu machen, als ich achtzehn war, als jetzt mit achtundfünfzig...