Pascarell hat einen eindrucksvollen Lebenslauf: Navy-Kampfpilot; Landungsausbilder auf Flugzeugträgern; Typenberechtigung für Learjet, Boeing 727, 737 und Douglas DC-9; Kunstflug-Kompetenzexperte; Test-Pilot für Swearingen und Velocity Flugzeuge; und Mitglied des Kunstflugteams für Präzisions-Formationsflug ‘Redhawks’. Er hat mehr als 17.000 Flugstunden. Aber Lebensläufe allein belegen nicht die Fähigkeit eines Pilot im Cockpit.

Notfälle bieten eine echte Herausforderung für die Fähigkeiten eines Piloten, und Pascarell hat bereits einige bestanden. Er besitzt die ‘Navy Air Medal with Bronze Star’ für die sichere Landung einer A-7E Corsair II, die im Jahr 1977 auf seinem ersten Einweisungsflug in der Einsitzerversion in Brand geraten war. Aber ein ziviler Testflug brachte sogar eine noch größere Herausforderung.

Es war nachmittags am 29. März 1989, und Pascarell war gerade vom Flughafen St. Augustine in Florida zu seinem dreizehnten Flug im neuen Flugzeug von Velocity zur Feststellung seines Stallverhaltens gestartet. Er hatte zuvor bereits 400 Stalls [Strömungsabrisse] im Flugzeug mit dem Schwerpunkt genau in einer von acht Positionen durchgeführt. Für den Test am 29. März wurde das CG [Schwerpunkt] in die rückwärtigste Position, aber noch innerhalb des sicheren Bereichs gesetzt. Das Flugzeug ist auf beiden Seiten der Nase mit kleinen Flügeln (Canards) ausgerüstet, die dazu dienen, [im Langsamflug] früher als beim Hauptflügel einen Strömungsabriss zu produzieren, was theoretisch verhindert, dass die Strömung am Hauptflügel jemals abreißen kann.

Pascarell führte das Flugzeug durch eine Reihe von Strömungsabrissen im Horizontalflug und fand das Abreissverhalten normal. Der abschließende Test sollte prüfen, ob das Flugzeug nicht in einen ‘tiefen Strömungsabriss’ gerät, auch bekannt als ein ‘Anstellwinkel-Aufhänger,’ und wurde in 9.500 Fuß über dem Atlantik begonnen.

Wie im Entwurf vorgesehen, senkte das Flugzeug die Nase nach unten. Das weitere Verfahren war, den Zug am Steuer freizugeben, bis das Flugzeug die Nase mit 10 bis 15 Grad nach unten senkte und die Fluggeschwindigkeit 85 Knoten erreichte. Dann wurde am Steuerknüppel wieder gezogen, um einen beschleunigten Strömungsabriss zu bewirken; wie erwartet, trat dieser auf, als die Nase fünf Grad über dem Horizont erreichte, und die Nase begann sich wieder zu senken.

Dann, vollkommen untypisch, stabilisierte sich die Nase ein Grad über dem Horizont - sogar mit dem Steuerknüppel in Mittelstellung. Die Fluggeschwindigkeit war bei Null. Pascarell gab Vollgas und drückte den Steuerknüppel voll nach vorne, um die Nase zu senken, aber die rührte sich nicht. Die Sinkrate schwankte zwischen 1.500 und 2.000 Fuß pro Minute. Der Schubpropeller erzeugte einen merkwürdigen, hohlen Ton, während der relative Wind ihn von unterhalb in einem 90-Grad-Winkel traf. Er bat den Betriebs-Inhaber Jim Moser über Funk "... um irgendwelche Vorschläge." Das Flugzeug war weder gierend noch rollend, und der Flug war merkwürdig bequem. Seiten- und Höhenruder waren unbrauchbar.

Um den Schwerpunkt nach vorne zu verschieben, legte Pascarell seinen Fallschirm ab und rutschte so weit wie möglich unter das Instrumentenbrett. Kein Erfolg. Er versuchte, die Nase auf und ab zu schaukeln, indem er koordiniert Antrieb und Höhenruder bediente. Es funktionierte nicht. Die Höhe betrug jetzt 6.500 Fuß. "Ich muss das Flugzeug möglicherweise verlassen," erklärte er Moser. Unten auf dem Strand beobachtete ein Junge ein Flugzeug, das senkrecht nach unten sank, als ob es an einem Fallschirm hing.

Pascarell öffnete die seitliche Kabinentür und stand mit einem Fuß auf dem Flügel, mit dem anderen auf dem Sitz. Der relative Wind war nicht wahrnehmbar. Während er sich bedenklich über den Flugzeugrumpf ausstreckte und den Horizont auf irgendein Zeichen für ein Sinken der Flugzeugnase beobachtete, griff er den linken Entenflügel mit beiden Händen, um den Schwerpunkt um ein oder zwei Zoll vorwärts zu verschieben und wartete fast 30 Sekunden. Kein Glück. Er entschied, bis nach unten zu reiten. Immerhin, so schien es Pascarell, handelte es sich um eine niedrige Sinkrate.

Bei 50 Fuß erkannte Pascarell an einem erstes visuellen Bezug, dass die Sinkrate doch höher war als er dachte. Der Aufprall war heftig, aber nicht lebensbedrohend. Am meisten war er über das Flugzeug verärgert. "Es hat mich betrogen," sagt er.

Das Flugzeug machte sich auch gut als Boot und wurde zum Strand geschleppt, wo es repariert wurde und danach wieder flog, obwohl das Rettungsschiff einmal rückwärts darüber gefahren war. Pascarell wurde durch einen Marinehubschrauber gerettet. Sein Testflug bewirkte eine Neukonstruktion, die das Problem der Velocity mit dem Strömungsabriss behob.